Анализе

“НЕВИЂЕНА ПЛОВИДБА“ ДУНАВСКОГ КАПЕТАНА: Прилози за биографију Стјепана-Стевана Петеја

  • Стјепан- Стеван Петеј, рођен 29.10.1910.г. у Карловцу,  био је један од мноштва капетана  родом са подручја данашње Хратске, који су  своје каријере градили радећи у Југословенској државној речној пловидби.
  • Својим знањем и вештином оставио је видан траг у историјским збивањима на Ђердапу током и након Другог светског рата.
  • Овај рад има за циљ представити јавности  детаље његове биографије из раздобља 1940-1959, довољно илустративне да га можемо сматрати значајном личношћу националне  пловидбене историје.

ПИШЕ: Ранко Јаковљевић, Кладово

Пред немачку окупацију Југославије, Стеван Петеј имао је статус заповедника тељача “Кајмакчалан“, бивајући првих зимских месеци управитељ кладовског зимовника, док је у њему, изузев бродова и њихових посада, силом прилика у условима критичним за преживљавање, било смештено и око хиљаду лица избеглих овде пред надирућим нацизмом. Јеврејски изгнаници из средњеевропских земаља- Аустрије, Немачке, Пољске, Словачке, Чешке /“Кладовски транспорт“/, са коначним циљем да се домогну Палестине, већим делом 1940.г. боравили су у на тлу Кладова. Околности преживљавања, везано за болест дечака- избеглице, садржане су у дневничким белешкама Нафтали Бата Гедаље, који је описао и подухват спашавања живота једног детета, његовим превозом преко готово залеђеног Дунава,  ради хируршке интервенције у Турн Северину. Актер спашавања био је капетан Југословенске речне пловидбе Стеван Петеј:

“Катастрофа је неминовна ако се још током данашњег дана не изврши операција над малим Рамијем“, рекао је др. Weitz, пригушено и тихо, када је бледа и замишљена лица ушао у собу… Озбиљност ситуације малога болесника, која може добити и трагичне акценте, а и колегијална солидарност, је  још више појачавала забринутост  др. Weitzа, а и свих нас осталих, који смо имали ма какав удео у том послу. То би био први смртни случај, који би имао врло трагични одјек на расположење људи у целом транспорту…Претресане су све могућности, које би дошле у обзир. Одлучно је одбачена могућност, која се показала на први поглед као најлакша и најреалнија. Да се Рами са мајком пошаље у прву најближу болницу у Неготину, Зајечару или Нишу. –Чак, када би било места у поштанским колима, која су саобраћала два пута недељно, тешко да би мали болесник и његова мајка издржали пут од око 56 километара, до прве железничке станице, у отвореним саоницама. У околини се појављује и дивљач. Поред тога и друге непремостиве тешкоће. Недеља је. Не ради се у државним надлештвима. Треба добити одобрење за излаз из зимовника, пошто је транспорт “у транзиту“ без икаквих виза на међународној реци! Време и даље неумитно пролази. Сваки минут нам је драгоцен. Може нас и мрак изненадити… И дошло се до фантастичног закључка да нас најкраћи и најбољи пут води у Турн Северин. На почетку нисмо били ни свесни, какве нас све многоструке тешкоће очекују. Па то је друга земља, нама страна, непознати свет. Ко ће примити болесника из друге земље… И још се ради о људима немачког држављанства, који су се са тешком муком извукли из хитлеровског пакла, а ти исти Немци се налазе у Румунији. Треба урадити исправе за прелаз преко залеђеног Дунава… Захваљујући солидарности капетана брода “Кајмакчалан“ Стевана Петеја, мали Рами  транспортован је преко делимично залеђеног Дунава, до Турн Северина, где је успешно оперисан.“ (Гедаља 1940, 14). Ово није  био једини вредан респекта гест Стевана Петеја у односу на јеврејске избеглице смештене у бродском кладовском зимовнику: “Сем флотиле, само је “Кајмакчалан“-највећи и најјачи тадашњи ђердапски брод, око  1500 коњских снага- био под паром. Он је био на челу зимовника. Својим огромним гвозедним “лопатама“ вршио је ситна померања у месту, да лед не притисне бродове. Нешто слично, као кад деца скачу у месту, преко конопца “Кајмакчалан“ и његов увек весели и симпатични 28- годишњи капетан С… (грешком у тексту наведено Станко) Петеј, “стари“, опробани дунавски вук, учиниће велики херојски подвиг, када ће месец дана доцније, по снегу, леду и вејавици, у околностима да се ни прст испред носа није могао видети- морати да предузму вратоломни пут до Прахова, да за “два цара и једну краљицу“ -имена бродова са избеглицама су Цар Никола, Цар Душан и Краљица Марија– довезе шлеп угља!“  (Гедаља 1958, 210-211).

Према Марку Милуновићу,  у време окупације званично службенику у локаној електричној централи, иначе припаднику “обавештајног центра“ Југословенске војске у Отаџбини под командом Драгољуба Михаиловића, “веома важни ‘обавештајни пунктови’ била су двојица капетана Речне пловидбе: Петеј  и Мартиновић. Они су били повезани мимо мене (Милуновића) и са енглеском мисијом… Нарочито је био успешан Петеј са ‘Кајмакчалана’ у набавци анодних батерија, лекова, цигарета, доста муниције и радио је као обавештајац за мој ‘пункт’ у Кладову ‘о промету  немачких товара и трупа на Дунаву’. Познавао сам га и неколико пута разговарао с њим. У све је ушао јер сам га ‘акцептирао’ и препоручио. Био ми је сигуран да неће ‘да излаје’ и да ће се сачувати“ (Милуновић, 2000, 2).

Милан Гулић у докторској дисертацији на тему “Дунав у политицији Југославије према Совјетском савезу“, позивом на документе Архива Југославије  написао је о капетану Петеју: “Стјепан Петеј је још од 1944. сматран особом од повјерења Совјета. Врло је рјечита карактеристика коју је за њега дао Ј. Пауновић 1945. године: „Капетан Петеј, на броду Остмарк сада Стаљинград, командант, био је већ затворен од органа ОЗНА-е и спровођен у Београд непосредно после ослобођења наших крајева на Дунаву. За време окупације био је насилник, отворено служио Немцима као врло способан командант брода. Међутим, као проницљив и довитљив човек приликом маневара Црвене армије на Дунаву против Немаца у једном тешком тренутку по Русе он је смело спасао један одред црвеноармејаца. Отада је имао пуно поверења код Руса, који су га приликом затварања тражили натраг као доброг стручњака.“ Врло оштро закључује да је С. Петеј “заиста необуздан зликовац и искористиће прву згодну прилику да прими новац и стави се у службу онима којима није у интересу правилна пловидба на Дунаву“ (Гулић, 2012, 254).

Уверења да је “више него што се морало Петеј служио Немцима“  био је и његов старији колега, такође познати капетан, Кладовљанин Стериос  Андруцос. У сећањима која је Андруцос  износио члановима своје породице, Петеј је спомињан као  близак сарадник Немаца, веома амбициозан, одважан, комуникативан  изузетно вешт  бродарац, авантуристичког духа. Непревазиђени је његов подвиг, по Андруцосу, провођење тељача “Кајмакчалан“ Дунавом мимо зидина Сипског канала.  Следе запашања: био је страствени  ловац допуштавши  себи да на међународном пловном путу пушком са брода лови дивље пловке, а онда кршећи режим саобраћаја брод скреће са трасе да би дохватио плен; био је и ауторитативни фудбалски судија на мечевима кладовског “Ђердапа“. За  доказ његове наводне омиљености код немачких власти навео је како су Немци посебно металом  ојачали његову командну кабину на “Кајмакчалану“ и броду дали јачу војну пратњу, а да је на исти пуцано од стране четника у покушају да Петеј буде ликвидиран.  У недостатку других доказа за тврдње капетана Андруцоса, могуће је  констатовати да је на “Кајмакчлан“ заиста пуцано 12.11. 1942.г, на основу “извештаја начелства Среза Кључког пов.бр.3737-42 од 23.11.1942, упућено, шефу српске државне безбедности и Окружном начелству у Зајечару“ (Витомирвић, 2001, 9-10). У тексту је наведено: “Дана 13. овог месеца са  приватне стране добивен је следећи извештај- 12. новембра текуће године на самом Дунаву у Ђердапу на 5.км испод Голубиња, атара среза поречког, са наше обале иза стена, извршен је напад на брод ЈРП под Комесаријатом “Кајмакчалан“ када је исти ишао узводно са два теретна шлепа. Овом приликом убијен је један немачки војник који је био спроводник брода. Касније добијеним подацима, сазнајемо да је на брод “Кајмакчалан“ опаљено око 200-300 метака из пушака и митраљеза и том приликом пресечен је преко стомака мецима немачки војник спроводник брода, који се налазио на самој команди са митраљезом и који је тиме спречен да на нападаче својим митраљезом оспе ватру. Један пројектил залутао је и кроз капу прошао је крмара брода на кога је изгледа и пуцано, да би брод изгубио правац и потопио се. Поред тога, на саму команду брода пронађено је 11 погодака. Нађена зрна на броду доказују да су нападачи пуцали из старог оружја и то пушака српских и аустријских и старог немачког митраљеза…“

У дневнику капетана Стериоса Анндруциса за период 1.5.1944- 30.6. 1945,  у неколико наврата споменут је Стеван Петеј, односно збивањау која је био укључен: 1) “12.6.1944, понедељак, Оршава- данас у 13 сати је дошао Петеј и примио брод “Србија“ (преузео  заповедништво од Андруцоса);  у 18 сати са бродом “Јохан Валнер“ сам отишао у Кладово; 2) 7.6.1945.четвртак- дао сам оставку на службу. После подне оставка ми је уважена. Увече сам дошао у Кладово. Брод Остмарк  сам предао  капетану Петеј Стевану; 3) 18.6.19445, данас увече Аца (син С.Андруцоса?) ми је казао да му казао Петеј да су ме напали у конференцији јуче, да сам платио две литре вина да се туче машинвертер Марко Ковачевић са брода Остмарк; 4) 20.6.1945- данас сам био на кулук, носио сам  земље са вагонетима… увече сам се свађао са Идом (супруга), пошто ми је казала да није требало да дам оставку на служби код Руса; 5) 26.6.1945-…увече био сам на конференцији синдикалној и Фрања Бонифачић и Шарац су ме напали, као и први крмар Анастасијевић Аца, да сам повукао из војске 100 људи и запослио код Руса“. Везано за реморкер “Остмарк“ који је била конфисковала Црвена армија, у архиви Данка Јовановића, Андруцосовог унука, чува се бродски лист са именима 25 члана посаде, која исписана “по руски“, почев од првог капетана “Андруцос  Стериос Спиридонович год.рожденија 1889“, до “Тошич Анка Ивановна, 1900, пом.кувар“.

Марко Милуновић, високопозиционирани агент енглеске обавештајне службе, који је пред ослобођење Југославије пребегао у Румунију, тврди да се средином 1945.г. срео са капетаном Петејом у Турн Северину, Румунија: “Тражећи  њих (браћу Чуберовић), тих дана, сретох на турнсеверинском пристаништу капетана брода Петеја, старог сарадника, који је чинио неописиве услуге 67 Корпусу ЈВуО. Сусрет му није био по вољи, али пристао је  да  разговарамо. Иза тог разговора почела је наша сарадња, која је трајала десетак година. Капетан Петеј ‘није се могао изговорити’, јер сам га ставио пред свршен чин ‘или…или’. Он није био одушевљен тим договором, али се плашио оног ‘или… или’, па ми је испричао шта се дешава у Кладову, по селима, у Крајини, и у целој земљи… Ја му ништа  нисам обећавао, али он није од мене ништа ни тражио осим да  га ‘чувам, а он ће ми користити“ (2001, 1-2). У сећањима на поратне дане Милуновић га још једном спомиње, наводећи да му је један докумет достављен од стране Петеја када је он (Милуновић) већ био стигао у Аустрију (20011, 4).

Након окончања Другог светског рата капетан Петеј обављао је низ одговорних дужности  везано за дунавску пловидбу,  поред осталог био је начелник наутичког одељења Југословенско совјетског дунавског паробродског акционарског друштва-ЈУСПАД. Из тога периода датира његов  акт “Упутства агенту по питању саобраћајно- наутичке природе у ђердапском сектору“, адресиран на Стериоса Андруцоса,  одобрено под бр.2038 дана 23.8.1947. од стране комерцијалног директора АД ЈУСПАД, Б.Дермана, уз супотпис главног диспечера Н.Хаднађева. Испод механографски унетог имена “Ст. Петеј“, потписао се ћирилицом “С.Петеј“.

Стеван Петеј био је и директор сектора саобраћаја Југословенског речног бродарства. Из тог периода потиче његов несвакидашњи подухват, сачуван од заборава захваљујући репортажи у дубровачком часопису Наше море, публикованој 1961,у оквиру поднаслова “О једној невиђеној пловидби“: “Било је то у хладним данима крајем претпрошле године. Тада је остварен највећи подухват у историји пловидбе Ђердапом. Велики морски брод “Циркле“- саграђен у београдском бродоградилишту Тито– вучен од тегљача “Хрватска“ под најтежим хидрометеоролошким условима успешно је препловио кроз најопасније теснаце и плићаке у Ђердапу. Било је то 3.децембра 1959, када је после три дана пловидбе Дунавом С/С “Циркле“ стигао у Текију. Био је низак водостај, јака кошава и густа магла. Услови изванредно тешки. Брод је, ослоњњен на два танкера и вучен од тегљача, прошао најопаснијим делом Дунава. Никад до тада није Ђердапом пловио већи брод и шири конвој и никада бродари нису извели већи подухват и уложили незапамћене напоре, знање и вештину. Опасности од тешких хаварија биле су толике, да су стручњаци још дуго после сретног пребброђења чудили се како до њих није дошло. Пловдиба је била почела у поноћ између 1.  и 2.12.1959. Међутим, битка да овај конвој прође низ Дунав почела је још раније. Преко стотину радника бродоградилишта “Тито“ у Београду даноноћно, по необично јакој и хладној кошави, 200 м низводно од Панчевачког моста на Дунаву код Београда, где је брод био усидрен, завршавали су поједине припреме за пут. “Циркле“ је заиста велики брод , дуг 91 м, широк 13, висок 22, а гази воду до 2,30 м. Требало га је подићи помоћу танкера за читавих 70 цм, да би могао да преплови спрудове и стене у току Дунава, а нарочито у Ђердапу. Тегљач је закачио морски брод и караван је лагано кренуо. Недалеко од места где је овај брод био усидрен, налазио се потопљени брод “Вулкан“, но вештим маневром тегаљач је успео да окрене “Циркле“ и да заплови низводно. Јака је кошава подизала таласе преко метар и по, но пловни караван под вештим рукама капетана и кормилара несметано је у ноћи наставио пут. У првим јутарњим сатима, у Великом Градишту укрцали су се наши пилоти, који су касније водили сигурном руком брод кроз Ђердап. Кренуло се затим нозводно према Молдави на румунској страни. У Молдави је доношена одлука, да ли ће овај караван, досад невиђен на Дунаву- моћи да крене кроз опасан Ђердап. Одлука није донесена лако, водостај се био знатно смањио. У  месту Дренкова износио је свега 85 цм, што је значило да брод може да гази свега 1,90 м. Ипак стручњаци који су били на броду учинили су све и он је подигут помоћу танкера, још више. Одлука је пала- следеће зоре кренуло се у Ђердап. Поједини канали у Ђердапу широки су свега 35 м, док је караван био широк 34 м, слободног простора било је дакле свега 1м. Први испит у Ђердапу успешно је положен. У каналу “Коронини“ испред стене Бабакај брод је сигурно препловио. Дошао је у канал “Стенка“- причају очевидци- а он има много оштрих кривина. Тегљач је маневрисао као чигра и канал је пређен. У малом пристаништу “Кожица“ караван је затекла ноћ и овде се заноћило. Пут је наставен у зору. Почињала је још тежа пловна етапа. Брод је ушао у канал “Козла“, а на месту Бабице Дунав прави оштру кривину. Постојала је опасност да снага захуктале воде- која овде протиче 10-12 км на сат-занесе караван с морским бродом и да га баци на подводне стене и потпуно разбије. Настали су драматични тренуци, како нам је касније испричало много учесника тог каравана постојала је опасност, да прамац пресече челично уже, брод се био својим прамцем потпуно ослонио на једно челино уже, којим је био везан за тегљач. Брод је можда само за метар сретно прошао поред каменог спруда. Наишао је опет један веома опасан плићак, који је могао учинити да брод буде просто распаран од подводних шиљастих стена које су биле удаене од његовог дна свега 10 цм. Лаганом пловидбом и то је избегнуто. Кренуло се затим низводно према чувеним Казанима, али је овде пловидба била лакша, јер је и вода дуба. Кад су по уверењу свих тешкоће прошле, дошла је ненадано за свега неколико минута густа магла. Дунав је на том месту прилично узак, и због непрозирне магле постојала је опасност да се брод судари с неким другим бродом. Свега неколико минута касније, пошто је бродска сирена стално продорно пиштала, почела су да звоне звона са бродова који су стајали крај обала. Било је веома тешко окренути велики караван. Готово у сасвим невидљивом положају, маневар је ипак извршен, читав конвој окренуо се узводно, јер друкчије не би могао да се заустави   и да баци ленгере. Била је то  критична и ризична ситуација. Није био у питању ссамо брод- који вреди више од милијарду и по динара, већ и преко стотину људи који су се на њему налазили. Захваујјући вештини бродараца, све је добро прошло. Нешто касније кад се   магла дигла, конвој је кренуо према Текији, где се је увечер усидрио. Заповедник тог конвоја Стеван Петеј, саобраћајни директор “Југословенског речног бродарства“ изјавио је да је то, највећи и најтежи подухват у историји пловидбе Ђердапом. Срушени су били сви принципи и правила пловидбе. То мишљење дели и директор бродоградилишта “Тито“ и шеф навигације у Ђердапу капетан Калин и бројни други техички и пловидбени стручњаци. Сретно је након Текије брод прошао пут на месту где су потопљени стари шлепови, као и Сипски канал.  Бурно поздрављен, брод је стигао у Прахово. Све се добро свршило. “Сциле и Харидбе“ били  били су немоћни пред вештином и задивљујућом смеоношћу “ђердапских вукова“ (Пасарић 1961, 142-143).

Чини се да је “рушење приннципа и правила“ било особени знак распознавања квалитета капетана Петеја у “невиђеним пловидбама“ које му је “судбина додлеила“.

 ИЗВОРИ

 Андруцос  Стериос, Дневник заповедника Андруцос Стериоса1945.г, збирка Данка Јовановића Кладово, препис у поседу аутора

Нафтали Бата Гедаља, Дневничке забелешке 1940, рукопис у поседу Весне Лукић,Универзитет Бристол

Нафтали Бата Гедаља, Два цара и једна краљица, Јеврејски алманах 1957-8,  Савез јеврејских општина Југославије, Београд 1958

http://www.jevrejskadigitalnabiblioteka.rs/bitstream/handle/123456789/401/jal0321gedaljadva.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Драган Витомировић, Енигма Пилетић,специјално издање Тимочке ревије Зајечар, Мај 2000.

Милан Н. Гулић ДУНАВ У ЈУГОСЛОВЕНСКОЈ ПОЛИТИЦИ ПРЕМА СОВЈЕТСКОМ САВЕЗУ (1944-1953) докторска дисертација Београд, 2012

https://fedorabg.bg.ac.rs/fedora/get/o:5643/bdef:Content/get

Марко Милуновић, писмо Драгану Витомировићу, од 22.12.2000.г. архив Небојше Јовића из Брусника, копија у поседу аутора

Марко Милуновић, Почеци титоистичко- комунистичке страховладе у Кладову, у рукопису,2001.г, архив Небојише Јовића из Брусника, копија у поседу аутора

Радимир Пасарић, По Дунаву-Од Прахова кроз Сипски канал до Београда,  Знанствени часопис за море и поморство “Наше море“ вол 8, Дубровник 1961

file:///C:/Users/eeee/Downloads/21_Pasaric%20(2).pdf

Упутства агенту по питању саобраћајно- наутичке природе у ђердапском сектору, од 23.8.1947, оригиналу архиви Данка Јовановића Кладово, копија у поседу аутора

Сећање Данка Јовановића, унука Стериоса Андруцоса, на  дедина запажања о Стевану Петеју, 28.02.2020.г. Кладово, разговор са аутором.

Подели:

Поставите коментар

Ваша адреса е-поште неће бити објављена. Неопходна поља су означена *